Après plus de dix ans de blocage, le projet emblématique du train à sustentation magnétique au Japon franchit une étape décisive. La compagnie ferroviaire JR Tokai (Central Japan Railway) et la préfecture de Shizuoka ont signé samedi une lettre d’accord portant sur la gestion des ressources en eau, principal point de discorde et frein jusqu’ici à la construction du tronçon local du Shinkansen Chuo, future ligne Maglev.
L’accord, paraphé lors d’une cérémonie officielle au siège du gouvernement préfectoral de Shizuoka, engage JR Tokai à compenser tout impact éventuel des travaux sur le débit de la rivière Oi, un cours d’eau vital pour les populations et les activités économiques locales. En particulier, l’entreprise s’engage à restaurer les fonctions de la rivière et à assumer l’ensemble des coûts nécessaires, sans limitation de durée et sans exiger que les autorités locales prouvent un lien direct de causalité avec le chantier.
Le gouverneur de Shizuoka, Yasutomo Suzuki, le président de JR Tokai, Shunsuke Niwa, et Satoru Mizushima, vice-ministre du Territoire, des Infrastructures, des Transports et du Tourisme, ont salué cet accord comme une avancée majeure. « Nous sommes parvenus à une solution », a déclaré le gouverneur Suzuki, le texte permettra de dissiper les inquiétudes des riverains concernant l’avenir de leurs ressources en eau.
Le Shinkansen Chuo, long de 286 kilomètres, doit relier la gare de Shinagawa à Tokyo à celle de Nagoya en un temps record grâce à la technologie Maglev. Si les travaux ont débuté dès 2014 sur l’ensemble du tracé, le tronçon de 8,9 kilomètres traversant la préfecture de Shizuoka restait jusqu’à présent le seul à ne pas avoir été lancé. Cette section fait partie du tunnel des Alpes du Sud, long de 25 kilomètres, qui traverse également les préfectures de Yamanashi et de Nagano, à proximité du cours supérieur de la rivière Oi. L’ancien gouverneur de Shizuoka, Heita Kawakatsu, s’était fermement opposé au projet, redoutant une baisse durable du niveau de la rivière et des conséquences négatives sur la vie quotidienne, l’agriculture et l’industrie locales. Outre la question de l’eau, les débats portaient aussi sur l’impact du chantier sur la biodiversité, notamment sur la faune et la flore dépendantes du débit de la rivière, ainsi que sur la gestion des volumes considérables de terre issus du creusement du tunnel.
La nomination de Yasutomo Suzuki en mai 2024 a permis de relancer les discussions et d’aboutir à un compromis longtemps jugé hors de portée. L’attention se tourne désormais vers le calendrier de construction, même si les défis techniques restent considérables. La section de Shizuoka comprend des zones situées à plus de 1 000 mètres sous terre, les travaux sont particulièrement complexes. Les experts estiment qu’il faudra au minimum dix ans entre le début du chantier et la mise en service. Même dans l’hypothèse d’un lancement des travaux fin 2026, la ligne Maglev ne pourrait entrer en exploitation qu’à la fin des années 2030. À ces contraintes techniques s’ajoute une inquiétude croissante liée aux coûts. En octobre 2025, JR Tokai a annoncé une réévaluation majeure du budget, passé de 7,04 billions de yens à environ 11 billions de yens, en raison notamment de la hausse des prix des matériaux et des coûts de construction.
À l’issue de la cérémonie, Shunsuke Niwa a réaffirmé la volonté de JR Tokai d’avancer rapidement. « Nous souhaitons entamer au plus vite la construction du tronçon de Shizuoka afin d’assurer une ouverture rapide de la ligne », a-t-il déclaré, tout en promettant de poursuivre un dialogue attentif et transparent avec les habitants concernés.
Ce nouvel accord marque ainsi un tournant pour l’un des projets d’infrastructure les plus ambitieux du Japon, symbole d’innovation technologique mais aussi des défis environnementaux et sociaux qui accompagnent les grands travaux du XXIe siècle.
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